Un tânăr şofer român de TIR angajat în Belgia nu s-a dat jos din cabină de trei luni. A fost găsit dormind în camion, de poliţia germană, care a descoperit că şoferul nu mai fusese acasă de la începutul lunii ianuarie.
„Strada e casa lui”, titrează idowa.de, citând un comunicat al poliţiei germane care luni dimineaţă a verificat şoferii de camioane staţionaţi în zona de odihnă Ohetal Sud, lângă Hengersberg. Buletinul zilnic al poliţiei rutiere din Deggendorf s-a deschis cu povestea românului, cu titlul „Şoferul de camion fără casă„.
Este vorba despre un tânăr şofer român de TIR de 28 de ani, angajat al unei firme belgiene, care dormea în cabină. La verificări, poliţiştii au descoperit că acesta fusese ultima oară acasă pe 12 ianuarie. De atunci nu trecuse nici măcar pe la sediul firmei, care l-a trimis să facă în ultimele trei luni numai curse legate una de alta, de-a lungul Europei.
Poliţia germană vorbeşte despre „sclavie modernă”, întrucât legislaţia prevede că un şofer trebuie să petreacă un repaus de o săptămână pe lună la el acasă, sau la sediul companiei. Ceea ce nu a fost cazul cu şoferul român, care le-a spus poliţiştilor că a dormit numai în cabină de pe 12 ianuarie încoace.
Nu mai departe de acum cateva saptamani, aveam in atentie, cazul Jost Group, si al patronului acesteia, care se afla intr-o ancheta de amploare la nivel european, in privinta „sclavarizarii soferilor de tir” din Romania si Slovacia.
Poliţia a demarat o anchetă împotriva angajatorului belgian, responsabil de această situaţie. Este insa una din multele situatii prin care trec soferii romanii, in Belgia, si una din putinele ajunse in atentia media.
Problema soferilor de TIR din Belgia, cunoscuta la nivel national cat si European
Pe motiv că practică un așa zis dumping social și că refuză să își cazeze la hotel conducătorii auto, patronii români au început să se trezească cu TIR-urile sechestrate de către autoritățile franceze și cele belgiene. Este vorba de o luptă foarte dură pentru piață, spun transportatorii români.
Sechestrarea abuzivă a camioanelor autohtone pe teritoriul unor state precum Belgia sau Franţa a devenit un adevărat fenomen, au declarat joi oficiali ai Federației Operatorilor Români de Transport (FORT) într-un comunicat de presă.
Numai la nivelul membrilor FORT trei firme de transport au acumulat pierderi de peste 35 milioane de euro, având sechestrate nu mai puţin de 26 de camioane.
Motivul invocat de autorităţile de control este aşa numitul “dumping social” însă în fapt abuzurile au un alt argument, legat în principal de dorinta acestor ţări de a proteja capitalul autohton în fată mult mai competitivilor transportatori români.Federaţia Operatorilor Români de Transport a transmis un memoriu către Comisia Europeană, cu speranţa că, la nivelul acesteia, subiectul urmează să fie dezbătut şi tratat cu seriozitatea cuvenită.
Transportatorii acuză ministrul Transporturilor, Lucian Șova că s-ar găsi într-un soi de „somn de veci” în aceasta privință și că autoritățile noastre dau dovadă de nepăsare.
În pofida celor semnalate de patronatele din transporturi se pare că viața șoferilor români din transporturile de marfă nu este ușoară.
Deseori șoferii români de TIR-uri sunt angajați de firme din vestul Europei însă sunt plătiți cu salariile din est, aceștia fiind considerați delegați, nu detașați la firmele din vest.
Insa lucrurile tind sa se schimbe, CE pune umarul pentru șoferii de TIR. Salariile și asigurările sociale platite la nivelul țării in care se lucrează.
In fața puternicei presiuni din partea Comisiei Europene, precum și a deputaților francezi și germani, este foarte probabil ca soluțiile votate în cadrul Comisiei pentru Transport și Turism să devină mai devreme lege la nivelul UE, lucru minunat pentru soferii de TIR romani.
Salariile și asigurările sociale vor fi calculate la nivelul ţării în care angajatul lucrează
Potrivit unuia dintre principiile prevazute de raport, angajatorul va fi obligat să încheie un contract de muncă cu șoferul în baza legii țării în care acesta efectuează cea mai mare parte a muncii sale.
Haideți să luam un caz ipotetic: un transportator polonez care are sediul la Słubice (lângă granița germană) efectuează transporturi zilnice de la Potsdam (ruta în ambele direcții este aproape în întregime pe drumurile germane).
Conform noilor prevederi, șoferii acestei firme vor trebui să fie angajați și plătiți în temeiul legislației germane, primind salarii și toate beneficiile oferite șoferilor germani. Deoarece această obligație a fost inclusă în cerințele care trebuie îndeplinite de companie, încălcarea acesteia va duce la retragerea drepturilor de transport – adică lichidarea societății.
Ca și cum acest lucru nu ar fi fost suficient, etapa finală a lucrărilor legislative privind revizuirea normelor privind armonizarea sistemelor de securitate socială (negocierile trilaterale au loc între Parlament, Consiliu și Comisia Europeană) este în curs de desfășurare.
În cadrul acestor negocieri, reprezentanții Parlamentului sunt influențați semnificativ de un raport adoptat de deputații europeni, care propune calcularea contribuțiilor privind asigurările sociale pentru lucrătorii mobili (conducători auto) din țara în care își desfășoară de obicei activitatea.
Haideți să luam un alt exemplu ipotetic: un conducător auto care efectuează 40% din munca sa în Germania, 20% în Polonia, 20% în Franța și 20% în Belgia în fiecare lună. El ar fi angajat sub legea germană. Pentru întreaga perioadă lunară, primele de asigurare ar fi plătite echivalentului german al ZUS, iar salariul i-ar fi de asemenea calculat la nivelul celui din Germania.
Soluțiile prezentate modifică regulile existente de angajare a șoferilor într-o asemenea măsură încât operarea transportului rutier în forma sa actuală va deveni complet neprofitabilă.
Un transportator mai mic nu va fi capabil să facă față acestor cerințe, iar pentru unul mai mare, va fi mult mai ușor să mute pur și simplu sediul companiei în Germania sau Franța.
Relocarea va oferi un bonus suplimentar sub forma accesului deplin la piața internă a acestor țări, precum și evitarea altor restricții care rezultă din soluțiile adoptate de Comisia TRAN la 10 ianuarie a.c.
Însă un alt criteriu care stabilește funcționarea ca operator de transport rutier interferează cel mai mult cu accesul liber la piața UE: obligația executării majorității operațiunilor de transport în interiorul sau de pe teritoriul statului de stabilire al transportatorului.
Aceasta înseamnă necesitatea restrângerii semnificative a serviciilor de transport internațional, altele decât serviciile bilaterale.
Prin urmare, companiile care furnizează servicii în întreaga Europă, inclusiv cele care au că obiect comerțul transfrontalier și cabotajul, vor trebui să reducă în mod semnificativ volumul transporturilor lor sau să se mute într-una din țările în care își desfășoară activitatea cel mai frecvent.
Sancțiuni pentru transportatori și expeditori
Ca și când propunerile de mai sus nu erau suficiente pentru a-i descuraja pe transportatorii est-europeni, următoarele propuneri votate în cadrul Comisiei TRAN îi vor descuraja și pe expeditori.
Comitetul a hotărât să acorde răspunderea penală și administrativă contractorilor (expeditorilor) pentru încălcările comise de transportatori.
Oricât de greu de crezut poate părea, este suficient ca, în opinia autorității care impune sancțiunea, contractantul „să știe că serviciile de transport pe care le-a comandat implică o încălcare a regulamentului” – lucru care poate fi, de altfel, greu de demonstrat în instanţă fără dovezi clare.
Consecința acestei măsuri este că un expeditor va evita externalizarea serviciilor de transport către transportatorii din alte țări, în special dacă există bănuiala că șoferii acestuia au salarii mai mici. De ce să riscați o amendă de până la o jumătate de milion de euro, nu-i aşa?
Printre alte aspecte bizare, din punct de vedere al pieței, soluțiile adoptate cu majoritate de voturi în ianuarie de către Comisia TRAN sunt următoarele:
– diferențierea nivelului sancțiunilor pentru contractori pentru încălcările săvârșite de transportatori, nivelul acestora depinzând de evaluarea atribuită transportatorului în sistemul registrelor electronice naționale;
– obligația fiecărui vehicul de a efectua cel puțin o operațiune de descărcare sau încărcare în țara de origine a operatorului de transport la fiecare patru săptămâni;
– introducerea unei perioade “de răcire” (cooling off) între operațiunile de cabotaj
– obligația de a verifica la fiecare trei ani fiecare operator de transport rutier în vederea respectării condițiilor de acordare a autorizației de a acționa în această calitate de către autoritățile competente ale statului membru în care este stabilit;
– obligația de a păstra în registrele electronice naționale copii ale contractelor de muncă ale conducătorilor auto angajați și de a le actualiza în cazul modificării condițiilor din acestea.
Nu am câștigat prea mult din respingerea rapoartelor privind detașarea și odihna conducătorilor auto
Este dificil să fim de acord cu evaluarea celor care consideră că rezultatul votului la 10 ianuarie 2019 în Comisia TRAN este un succes pentru transportatorii rutieri din Europa Centrală și de Est. Nu am câștigat prea mult din respingerea rapoartelor privind detașarea și odihna conducătorilor auto, deoarece au fost adoptate măsuri mult mai restrictive – soluții care ne elimină nu numai de pe piața UE, ci și de la realizarea unei părți importante a transporturilor către țări din afara UE, cum ar fi Rusia și alte țări din fosta Uniune Sovietică.
În acest fel, cotele de autorizare KR3 câștigate în timpul comisiilor mixte pot deveni în curând inutile. Dacă forma finala a Pachetului de Mobilitate nu va fi adoptată până la finalul acestei luni, este foarte probabil ca ea să se reîntoarcă în Parlamentul European în cadrul următorului mandat, lucru susținut de atfel de anumite organizații patronale est-europene.