In fața puternicei presiuni din partea Comisiei Europene, precum și a deputaților francezi și germani, este foarte probabil ca soluțiile votate în cadrul Comisiei pentru Transport și Turism să devină mai devreme lege la nivelul UE, lucru minunat pentru soferii de TIR romani.
Salariile și asigurările sociale vor fi calculate la nivelul ţării în care angajatul lucrează
Potrivit unuia dintre principiile prevazute de raport, angajatorul va fi obligat să încheie un contract de muncă cu șoferul în baza legii țării în care acesta efectuează cea mai mare parte a muncii sale.
Haideți să luam un caz ipotetic: un transportator polonez care are sediul la Słubice (lângă granița germană) efectuează transporturi zilnice de la Potsdam (ruta în ambele direcții este aproape în întregime pe drumurile germane).
Conform noilor prevederi, șoferii acestei firme vor trebui să fie angajați și plătiți în temeiul legislației germane, primind salarii și toate beneficiile oferite șoferilor germani. Deoarece această obligație a fost inclusă în cerințele care trebuie îndeplinite de companie, încălcarea acesteia va duce la retragerea drepturilor de transport – adică lichidarea societății.
Ca și cum acest lucru nu ar fi fost suficient, etapa finală a lucrărilor legislative privind revizuirea normelor privind armonizarea sistemelor de securitate socială (negocierile trilaterale au loc între Parlament, Consiliu și Comisia Europeană) este în curs de desfășurare.
În cadrul acestor negocieri, reprezentanții Parlamentului sunt influențați semnificativ de un raport adoptat de deputații europeni, care propune calcularea contribuțiilor privind asigurările sociale pentru lucrătorii mobili (conducători auto) din țara în care își desfășoară de obicei activitatea.
Haideți să luam un alt exemplu ipotetic: un conducător auto care efectuează 40% din munca sa în Germania, 20% în Polonia, 20% în Franța și 20% în Belgia în fiecare lună. El ar fi angajat sub legea germană. Pentru întreaga perioadă lunară, primele de asigurare ar fi plătite echivalentului german al ZUS, iar salariul i-ar fi de asemenea calculat la nivelul celui din Germania.
Soluțiile prezentate modifică regulile existente de angajare a șoferilor într-o asemenea măsură încât operarea transportului rutier în forma sa actuală va deveni complet neprofitabilă.
Un transportator mai mic nu va fi capabil să facă față acestor cerințe, iar pentru unul mai mare, va fi mult mai ușor să mute pur și simplu sediul companiei în Germania sau Franța.
Relocarea va oferi un bonus suplimentar sub forma accesului deplin la piața internă a acestor țări, precum și evitarea altor restricții care rezultă din soluțiile adoptate de Comisia TRAN la 10 ianuarie a.c.
Însă un alt criteriu care stabilește funcționarea ca operator de transport rutier interferează cel mai mult cu accesul liber la piața UE: obligația executării majorității operațiunilor de transport în interiorul sau de pe teritoriul statului de stabilire al transportatorului.
Aceasta înseamnă necesitatea restrângerii semnificative a serviciilor de transport internațional, altele decât serviciile bilaterale.
Prin urmare, companiile care furnizează servicii în întreaga Europă, inclusiv cele care au că obiect comerțul transfrontalier și cabotajul, vor trebui să reducă în mod semnificativ volumul transporturilor lor sau să se mute într-una din țările în care își desfășoară activitatea cel mai frecvent.
Sancțiuni pentru transportatori și expeditori
Ca și când propunerile de mai sus nu erau suficiente pentru a-i descuraja pe transportatorii est-europeni, următoarele propuneri votate în cadrul Comisiei TRAN îi vor descuraja și pe expeditori.
Comitetul a hotărât să acorde răspunderea penală și administrativă contractorilor (expeditorilor) pentru încălcările comise de transportatori.
Oricât de greu de crezut poate părea, este suficient ca, în opinia autorității care impune sancțiunea, contractantul „să știe că serviciile de transport pe care le-a comandat implică o încălcare a regulamentului” – lucru care poate fi, de altfel, greu de demonstrat în instanţă fără dovezi clare.
Consecința acestei măsuri este că un expeditor va evita externalizarea serviciilor de transport către transportatorii din alte țări, în special dacă există bănuiala că șoferii acestuia au salarii mai mici. De ce să riscați o amendă de până la o jumătate de milion de euro, nu-i aşa?
Printre alte aspecte bizare, din punct de vedere al pieței, soluțiile adoptate cu majoritate de voturi în ianuarie de către Comisia TRAN sunt următoarele:
– diferențierea nivelului sancțiunilor pentru contractori pentru încălcările săvârșite de transportatori, nivelul acestora depinzând de evaluarea atribuită transportatorului în sistemul registrelor electronice naționale;
– obligația fiecărui vehicul de a efectua cel puțin o operațiune de descărcare sau încărcare în țara de origine a operatorului de transport la fiecare patru săptămâni;
– introducerea unei perioade “de răcire” (cooling off) între operațiunile de cabotaj
– obligația de a verifica la fiecare trei ani fiecare operator de transport rutier în vederea respectării condițiilor de acordare a autorizației de a acționa în această calitate de către autoritățile competente ale statului membru în care este stabilit;
– obligația de a păstra în registrele electronice naționale copii ale contractelor de muncă ale conducătorilor auto angajați și de a le actualiza în cazul modificării condițiilor din acestea.
Nu am câștigat prea mult din respingerea rapoartelor privind detașarea și odihna conducătorilor auto
Este dificil să fim de acord cu evaluarea celor care consideră că rezultatul votului la 10 ianuarie 2019 în Comisia TRAN este un succes pentru transportatorii rutieri din Europa Centrală și de Est. Nu am câștigat prea mult din respingerea rapoartelor privind detașarea și odihna conducătorilor auto, deoarece au fost adoptate măsuri mult mai restrictive – soluții care ne elimină nu numai de pe piața UE, ci și de la realizarea unei părți importante a transporturilor către țări din afara UE, cum ar fi Rusia și alte țări din fosta Uniune Sovietică.
În acest fel, cotele de autorizare KR3 câștigate în timpul comisiilor mixte pot deveni în curând inutile. Dacă forma finala a Pachetului de Mobilitate nu va fi adoptată până la finalul acestei luni, este foarte probabil ca ea să se reîntoarcă în Parlamentul European în cadrul următorului mandat, lucru susținut de atfel de anumite organizații patronale est-europene.