Construit la iniţiativa lui Ceauşescu şi considerat de unii drept un moft al celui mai iubit fiu al poporului, Transfăgărăşanul a avut, în realitate, un scop strategic. Ne-am ales însă cu un drum spectaculos, săpat în stâncă în mai puţin de un cincinal, prin eforturi greu de imaginat, motivate de teamă, disciplină, sporuri şi distincţii socialiste.
Gheorghe Tudosoiu, unul dintre drumarii şefi cei mai pricepuţi care au pus umărul la acest colos numit Transfagarasan, povesteşte, pentru ”Adevărul”, cum a fost posibilă realizarea celui mai spectaculos drum de munte într-un timp atât de scurt. “Nu sunt un nostalgic al comunismului, dar au fost vremuri în care chiar se muncea şi chiar se vedea!
Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii Top Gear, afirma, în 2009, după parcurgerea
Transfăgărăşanului, că s-a plimbat pe “cel mai spectaculos drum din lume”. Şi, da, Transfăgărăşanul este cu adevărat impresionant, nu doar prin priveliştea ce o oferă ochilor, ci şi prin povestea sa ce uluieşte minţile. Catalogată, pe nedrept, o ambiţie costisitoare a fostului lider comunist, binevenită într-un context ulterior în care mai mult se dărâmă decât se construieşte, realizarea Transfăgărăşanului a avut la bază calcule militare.
Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că România ar fi următoarea ţintă a URSS, ţinea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului, traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare. Militarii au fost şi cei care au lucrat cel mai mult, din martie 1970, până în septembrie 1974, la acest drum care face, prin munţi, legătura între Sibiu şi Piteşti.
S-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie, deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari sub stâncile ce se rostogoleau de-a valma, prăbuşiti în hăurile dintre versanţi, ori surprinşi de avalanşe.
Trei milioane de tone de rocă au fost dislocate cu ajutorul a şase mii de tone de dinamită! Un arsenal ca pentru război, ce a făcut posibil acest drum dus până la altitudinea de 2.042 de metri şi şerpuit peste 830 podeţe şi 27 viaducte. Aproape 5 ani bubuiturile dinamitelor au răsunat în munţi, odată cu târnăcoapele care nu se opreau nici iarna.
Transfăgărăşanul n-a însemnat însă doar săparea drumului în stâncă. Cele mai multe dintre lucrări au avut ca obiectiv consolidarea versanţilor, realizarea de terasamente şi podeţe pentru direcţionarea apei de pe versanţi, betonări şi asfaltări, ultimele, întinse ca durată până în 1980. „Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, n-am mai coborât din munţi”
Gheorghe Tudosoiu, unul dintre drumarii şefi cei mai pricepuţi care au pus umărul la acest colos numit Transfagarasan, povesteşte, pentru ”Adevărul”, cum a fost posibilă realizarea celui mai spectaculos drum de munte într-un timp atât de scurt. “Nu sunt un nostalgic al comunismului, dar au fost vremuri în care chiar se muncea şi chiar se vedea!
Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, când am terminat turnarea covorului asfaltic, n-am mai coborât din munţi decât pentru cele trebuincioase.”, povesteşte Gheorghe Tudosoiu, technicianul şef care acum 39 de ani avea să coordoneze, pentru 4 ani, o serie importantă de lucrări de aşternere a asfaltului, de la kilometrul 71, până sus, la tunel.
Disciplină maximă şi o comandă unică
“Drumul, în sine, cu ambele sale etape a fost o lucrare deosebit de grea. Dar trebuia să se facă Transfăgărăşanul şi toată lumea a pornit să facă Transfăgărăşanul. Au urcat cu toţii sus, la munte: şi factorul de decizie, şi proiectantul şi constructorul! Şi totul a mers conform graficului, chiar dacă dificultăţile întâmpinate pe parcurs păreau imposibil de depăşit. Era, în primul rând, disciplină şi o comandă unică! Două elemente esenţiale care şi-au spus cuvântul. Fiindcă cei care nu-şi făceau treaba – şi vorbesc aici de superiorii noştri – erau desfiinţaţi” explică Gheorghe Tudosoiu.
Transfăgărășanul (oficial numerotat DN7C) este o cale rutieră de circulație din România, care începe în comuna Bascov, județul Argeș de lângă orașul Pitești, în direcția orașului Curtea de Argeș și se termină la intersecția cu drumul DN1 între Sibiu și Brașov, în apropierea comunei Cârțișoara, cu o lungime de 151 km, traversând pe axa nord-sud Munții Făgăraș. Porțiunea de la barajul Vidraru până la Cârțișoara traversează un teren montan la altitudini mari și a fost construită în perioada 1970–1974, pe o lungime de aproximativ 91 km.
Drumul pornește din comuna Bascov de lângă Pitești și urcă valea râului Argeș, trecând prin orașul Curtea de Argeș. La nord de oraș, drumul trece prin fața hidrocentralei Vidraru, amplasată în masivul Cetățuia. De aici, în apropierea cetății Poenari, drumul urcă pe serpentine și viaducte, trecând prin trei tuneluri mai scurte, și ajunge pe Barajul Vidraru, care, cu ai lui 307 m, leagă Munții Pleașa și Vidraru. Trecând barajul, drumul continuă pe partea stângă a lacului Vidraru până la coada acestuia.
În continuare, drumul începe să urce urmând cursul văii râului Capra până la ajungerea în golul alpin, lângă Cabana Capra; după o serie de serpentine, trecând prin dreptul Cascadei Capra, ajunge până la intrarea sudică a tunelului Capra-Bâlea, care trece pe sub creasta Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei (2414 m) și Paltinul (2398 m). Tunelul acesta este cel mai lung tunel rutier din România, având o lungime de 887 m, cu o înălțime de 4,4 m, o lățime de 6 m și un trotuar cu o lățime de 1 m, fiind iluminat electric și ventilat natural.(sursa:adevarul.ro)